Lengerich - Am Knick in der Rollbahn

Der Bahnhof Lengerich/Westfalen ist Eisenbahnfreunden als Station der "Rollbahn", also der Eisenbahnstrecke Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Ruhrgebiet, ein Begriff. Hier, am südlichen Fuß des Teutoburger Waldes, kreuzen sich diese legendäre Magistrale und die 1900/01 eröffnete Strecke Ibbenbüren – Gütersloh der Teutoburger-Wald-Eisenbahn.

In Lengerich zeigt die Rollbahn einen charakteritischen Knick im Streckenverlauf: direkt vor dem Bahnhof macht sie – aus Richtung Münster betrachtet – einen scharfen Schwenk nach Westen, unmittelbar am Westkopf des Bahnhofs (80 m ü. NN) wendet sie sich ebenso scharf wieder nach Norden, um dann nach wenigen hundert Metern im Lengericher Tunnel zu verschwinden. Mit dem Knick gewannen die altvorderen Eisenbahnbauer zusätzliche Streckenlänge und damit Höhe, der Tunnel konnte entsprechend kürzer gehalten werden.


Der erste Lengericher Tunnel

Der 765 Metern lange alte Lengericher Tunnel war der nördlichste Fernbahntunnel in Deutschland und sein Nachfolger ist es, wenn man von nicht durch die Natur erzwungenen Sonderfällen wie z.B. dem Berliner Nord-Süd-Tunnel oder dem Kanaltunnel der Strecke Lehrte – Wolfsburg absieht, noch heute. Der erste Spatenstich erfolgte am 19. Juni 1868, die Abnahme des Bauwerkes am 18. August 1871, und am 1. September 1871 wurde die Eisenbahnstrecke von der CME in Betrieb genommen. Die Baukosten des Tunnels betrugen insgesamt 414.018 Taler. Am Bau waren auch französische Kriegsgefangene, die dort Zwangsarbeit leisten mussten, maßgeblich beteiligt. Innen mauerte man ihn mit keilförmig behauenen Sandsteinen aus, um ein Nachrutschen des relativ losen Gesteins zu verhindern.

Bei Eröffnung wurde die gesamte Strecke eingleisig befahren, wobei Trasse und Tunnel für zwei Gleise ausgelegt waren. Man verlegte zunächst aber nur das westliche Gleis. Ende 1879 ging die Cöln-Mindener Eisenbahn in die Preußischen Staatbahnen über. Diese baute ab 1882 dann für 4,5 Millionen Mark das zweite Gleis auf dem Abschnitt Wanne – Münster – Osnabrück – Bohmte.

Dieser erste Lengericher Eisenbahntunnel wurde im Herbst 1928 stillgelegt. In den Zwanziger und Dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts, sollte die "Rollbahn" auf insgesamt vier Gleise ausgebaut werden. Direkt westlich des Alten, wurde ein neuer Tunnel gebaut und an die noch zweigleisige Strecke angebunden. Anschließend sollte, so die ursprüngliche Planung, der alte Tunnel auf die gleiche Länge wie der neue gekürzt, saniert und an das 3. und 4. Gleis angebunden werden.

19 Juni 1869

Baubeginn des ersten Lengericher Tunnels

18. August 1871

Abnahme des Bauwerks

01. September 1871

Inbetriebnahme des Tunnels

08. November 1926

Baubeginn des zweiten Lengericher Tunnels

10. Oktober 1928

Inbetriebnahme des Zweiten und Stilllegung des ersten Tunnels

Doch die Weltwirtschaftskriese der Jahre verhinderte letztlich den Ausbau. Waren Anfang des Jahres 1929 noch ca. 180 Züge werktäglich auf der Rollbahn anzutreffen gewesen, waren es an entsprechenden Stichtagen des Jahres 1933 nicht einmal mehr zwei Drittel dessen. Zudem folgte wenige Jahre später der zweite Weltkrieg, was den 4-gleisigen Ausbau gänzlich verhinderte. In den Jahren 1941 bis 1944 wurde der Tunnel von der Lengericher Bevölkerung als bombensicherer Zufluchtsort genutzt, bevor im März 1944, unter dem Tarnnamen "Rebhuhn", dort eine Fabrikationsanlage als Außenstelle des Konzentrationslagers Neuengamme eingerichtet wurde.

Nach Ende des Krieges wurden Ziegelsteine aus dem Tunnel genutzt, um damit beim Bombenangriff vom 13. März 1945 zerstörte Häuser wieder aufzubauen. Auch das heutige Feuerwehrgerätehaus besteht aus eben jenen Ziegelsteinen. In den Jahren 1983 bis 1991 wurde der Tunnel zuletzt als privater Schießstand genutzt, bevor er, aufgrund von Baufälligkeit und Einsturzgefahr, dauerhaft verschlossen wurde und wird nun von zahlreichen Fledermausarten bewohnt.

Das Geheimlager "Rebhuhn"

Eine der dunkelsten Seiten der Lengericher Vergangenheit

"Rebhuhn" - Unter diesem Tarnnamen richtete die SS im März 1944 eine Außenstelle des Konzentrationslagers Neuengamme für die Kriegsproduktion ein. Etwa 200 männliche KZ-Häftlinge, darunter Polen, Franzosen, Belgier, Ukrainer und auch Deutsche, mussten hier u.a. Tragflächenprofile für Jagdbomber fräsen. 20 von ihnen kamen dabei zu Tode, wovon mindestens 14 vom Lagerpersonal hingerichtet wurden.

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Der zweite Lengericher Tunnel

Die Bahnstrecke entwickelte sich zu einer Hauptverbindung zwischen dem industriellen deutschen Zentrum, dem Ruhrgebiet, und den Häfen an der Nordseeküste. Der auf der Strecke immer weiter eingestiegene Verkehr, verlangte allmählich eine Verkürzung der Abstände zwischen den Zügen. Außerdem drang alsbald Bergwasser durch die Sandsteinausmauerung in den Tunnel ein, so dass man sich zum Bau eines neuen Tunnels entschloss.

Am 8. November 1926 begann die Fa. Gockel & Niebur aus Bochum die Arbeiten am neuen Lengericher Tunnel. Der erste Sprengschuss wurde auf der Südseite abgegeben. Mit einer Länge von 584 Metern, sollte er aus Kostengründen 181 m kürzer werden als der Alte. Dafür hatte man den südlichen Einschnitt erheblich vergrößert. Auch der neue Tunnel ist natürlich zweigleisig und liegt durchgängig in einer Steigung von 1:250 von Süden, also aus Richtung Lengerich kommend. Die horizontale Achsentfernung der beiden Tunnelröhren beträgt 29 Meter. In der Vertikalen liegt der neue Tunnel etwa einen Meter tiefer, als der Alte.

Die tägliche Ausbruchmenge betrug ca. 150 bis 200 Kubikmeter, der tägliche Klinkerverbrauch für die Ausmauerungen ca. 9000 Stück, die tägliche Leistung an Mauerwerk ca. 1,25 bis 1,50 Meter. Die Baumannschaft umfasste zeitweise 260 Mann, darunter etwa 50 Tunnel-Spezialisten, meist aus Österreich.

Das bei dem Aushub und den Tunnelarbeiten anfallende Gestein wurde zum Teil nach Ringel transportiert und dort gelagert, zum Teil aber auch seitlich der Einschnitte, auf bereits bestehende "Kippen", aufgeschüttet. Bedingt durch die schräge, von Nordosten nach Südwesten abfallende Gesteinslagerung, wurde der Einschnitt an der Südwestseite länger als sein Gegenüber an der Nordostseite. Die Gebirsüberlagerung war mit 53 Metern bis zum Kamm des Berges relativ gering.

Am 24. November 1927 erfolgte der Durchschlag, elf Monate später, am 10. Oktober 1928 wurde der neue Tunnel dem Betrieb übergeben. Die Kosten betrugen für den laufenden Meter Tunnel ca. 2400 bis 2500 Mark, die Gesamtkosten der Baumaßnahme 3.178.000 Mark.

Die Baufeldbahnen beim Bau des 2ten Lengericher Tunnels

An dieser Seite arbeiten wir noch. Sie folgt in Kürze.

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Bahnhof

Als am 9. Mai 1868 die landespolizeiliche Revision der neuen Bahn im Raum Lengerich stattfand, wurde auch die Örtlichkeit für den künftigen Bahnhof inspiziert. Das Problem für die Planer war, dass im Raum Lengerich zwei Vorgaben zu erfüllen waren:

  1. Die Querung des Teutoburger Waldes mit Tunnel
  2. Die Anlage eines Bahnhofs

Es war planerisch nicht einfach, beides miteinander zu verbinden. Um eine solche Fläche zu bekommen, führte man die aus dem Flachland von Münster heranführende Strecke zunächst mit einer Linkskurve fast parallel zum Teutoburger Wald und dann mit einer Rechtskurve zum Tunneleinschnitt und Durchfahrt durch den Berg. Hier zwischen sollte der Bahnhof Lengerich entstehen. Den Vertretern der Stadt war die Lage jedoch nicht recht, da er rund 20 Gehminuten vom eigentlichen Ort entfernt war. Aber, es gab keine mögliche Alternative.

Bereits Ende 1869 waren die Pläne für die Gebäude des zukünftigen Bahnhofs genehmigt und die Ausschreibung begann. Mitte 1870 begannen die Arbeiten am Bahnhofsgebäude und den Hochbauten und der Wasserstation. Im Frühjahr 1871 war bereits der Güterschuppen endgültig fertig und der Kran für die Wasserstation aufgestellt. Dieses entstandene Bahnhofsgebäude aus einer Fachwerkkonstruktion war jedoch nur ein kurzes Provisorium. Im Jahre 1872 begann man mit den Bauarbeiten am eigentlichen, endgültigen Bahnhofsgebäude.

Durch verschiedene Probleme am Bau, u. a. fehlten erforderliche Steinhauer, wurde das Gebäude durch Verzögerungen erst kurz vor dem Winter bis zum 2. Geschoss erstellt und nicht mehr unter Dach gebracht. Im Jahre 1873 wurden die Arbeiten fortgesetzt und im Herbst waren die Dienstwohnungen bezugsfertig. Das Bahnhofsgebäude wurde vom Architekten F. Ewerbeck entworfen.

Nach Inbetriebnahme der "Rollbahn" wuchs das Interesse der Industrie, dieses neue Transportmittel auch für seine industriellen Zwecke zu nutzen. So wurde im Jahre 1876 ein Anschlussgleis zur Kalkbrennerei Rietbrock & Kröner hergestellt und in Betrieb genommen, dem schon bald weitere folgten. 1878 baute man das ehemalige provisorische Bahnhofsgebäude ab und transportierte die Bauteile nach Beckum, um es dort wieder als Provisorium aufzubauen. Im Jahre 1879 bestand der Bahnhof insgesamt aus dem Bahnhofsgebäude mit 1442 Quadrat Fuß Grundfläche, einem Güterschuppen mit 3.160 Quadrat-Fuß, einer 54 Fuß langen Ladebühne an der Gleisseite. 3 Weichenstellhäusern mit zusammen 264 Quadrat-Fuß, eine Löschegrube (im jetzigen Bereich unserer Feldbahn-Museumshalle) und den Gleisanlagen mit insgesamt 12 Weichen. Darüber hinaus Nebengebäude wie Stallungen, Telegrafenstation, Wasserstation mit einem Wasserbehälter für 33 m³ und eine dampfbetriebene Pumpe mit Wasserkran, sowie einem Brunnen und einer Laderampe. Zu den Nebengebäuden gibt es leider keine bildlichen Nachweise.

Das erste Bahnhofsgebäude auf der nördlichen Seite des Bahnhofs an der Lienener Straße gelegen, wurde am 13. März 1945 durch einen verheerenden Luftangriff der Alliierten Luftstreitkräfte in Schutt und Asche gelegt. Das zweite Bahnhofsgebäude, an der inzwischen zweigleisigen "Rollbahn", wurde in den Jahren 1880 – 1882 südlich der Bahnanlagen gebaut. 1901 eröffnete die TWE (Teutoburger Waldeisenbahn) auf der gegenüberliegenden Seite ihren Personenbahnhof - "Lengerich Pbf".

Im Jahre 1963 wurde das, aus dem vergangenen Jahrhundert stammende, aussagekräftige zweite Bahnhofsgebäude abgerissen und musste einem reinen Zweckbau der 1960er Jahr weichen. Dieses auch heute noch, mittlerweile ohne jegliche Bahnhofsfunktionen wie Kartenverkauf oder ähnliches, vorhandene Gebäude, soll nunmehr in den nächsten Jahren abgerissen werden. Dann wird Lengerich kein Bahnhofsgebäude mehr haben, sondern sich eine Bahnstation nennen müssen.

Nicht zu vergessen: Der Bahnhof Lengerich war für die seit über 135 Jahren hier ansässigen Dyckerhoff-Zementwerke ein wichtiger Umschlagplatz. Ab 1949 – damals eine Innovation – wurde loser Zement in Silowagen über die Bahn abtransportiert. Bei den Waggons handelte es sich zunächst um vierachsige Fahrzeuge US-amerikanischer Bauart. Im Jahre 1952 betrug der Zementversand insgesamt ca. 391.000 Tonnen. 1963 waren es bereits ca. 1,2 Mio. Tonnen, der überwiegende Teil davon damals noch mit der Bahn.

Ebenso war der Bahnhof in den Fünfziger und Sechziger Jahren des vorigen Jahrhunderts wichtiger Übergabebahnhof zwischen TWE und Bundesbahn, vor allem für die Transporte von Landmaschinen und Mähdreschern der Fa. Claas aus Harsewinkel bei Gütersloh. Aber all das ist zum großen Teil Geschichte...


Die Stellwerke im Bahnhofsbereich

Das Stellwerk Ln (Lengerich-Nord) - Baujahr 1900 und denkmalgeschützt -, ist als Einziges von ursprünglich 3 Stellwerken bis Heute erhalten geblieben. Dieses Stellwerk wird vermutlich die aus den Anfängen stammenden Weichen-Stellhäuser gemäß der Beschreibung ersetzt haben. Aus diesen Anfangsjahren dürfte auch das im südlichen Bahnhofsbereich entstandenes Stellwerk, ehemals "Lengerich-Süd", stammen, welches vermutlich in den 1920er Jahren durch den Neubau (Klinker) des Stellwerks Lengerich-Fahrdienstleiter, an unmittelbar gleicher Stelle, ersetzt wurde.

Das Stellwerk Lf war, bis zur Inbetriebnahme des in 1978 - 1980 erbauten, jetzigen Stellwerks, das Stellwerk für den Fahrdienstleiter des Bahnhofs Lengerich - an der ehemaligen Ladestraße. Das Stellwerk wurde zum Ende des Jahres 1981 abgerissen. Kurz vor Abriss haben wir noch die Holzdecke aus dem Stellwerk ausgebaut, um sie als Zwischendecke im Stellwerk Ln, unserem Vereinsheim, anschließend wieder einzubauen.